地产板块：长三角房地产一体化已成必然 |
作者： 来源： 发布日期：2008-5-9 7:15:50
|
长三角地区是我国城市化水平最高的地区之一，经济联动效应明显，人员流动频繁。但是，长三角区域的城际交通不仅总量不足，而且结构也不够合理，城市间的轨道交通仅依赖于沪宁、沪杭等几条既有的“百年老线”来支撑，负担非常沉重。
据统计，到2010年，长三角地区的总客流量将达到30.5亿人次。到2020年，这一数字将增长到55亿人次。而现有的公路、铁路运输已趋于饱和，特别是沪宁、沪杭铁路利用率已达到100%，所以沪宁、沪杭城际铁路的建设将分流大部分的客运量，极大缓解长三角的交通运输压力。
据了解，即将开工的沪宁城际铁路与现有的沪宁铁路基本平行，从上海始发，经昆山、苏州、无锡、常州、镇江至南京，最高时速达300公里，只运营客运列车，建成后，上海至南京的列车最快只需72分钟，比现在最快的动车组还要快40多分钟。而最高时速同为300公里的沪杭城铁，更是将从上海到杭州的时间缩短到一小时以内。
“以上海为中心的长三角城际轨道交通网，将加强上海的集聚和扩散功能，加速人才和资本的流动，实现资源优化配置，给杭州、南京带来更多机会。”陈维解释。
中房指数研究院副院长陈晟也认为，长三角城际轨道交通在拉近城市间的“距离”，加快产业、市场和人才的对接的过程中，也让各个城市的错位层次逐步清晰。各个城市要结合自身的特点，以错位发展来加大区域经济的潜力。“上海定位金融中心，杭州定位休闲之都，杭州人可以去上海工作，上海人去杭州休闲度假。”陈晟举例说。
但是，也有专家对长三角的“同城效应”持谨慎态度。毕竟还存在很多制度上和政策上壁垒，长三角经济一体化还需要推动促进商品、要素和企业的无障碍流动。
针对这种情况，陈晟认为，城际轨道交通网络是未来长三角一体化的基础，各城市间要以“弱行政、重经济”的思路来促进城市发展。
陈维也认为，这些问题不是一条铁路能解决的，要通过加强各地之间的区域合作，通过政府、企业、非政府组织三方共同努力来消除这些障碍。
“每一个城市都不要孤立地考虑发展，而是应该以一个区域的、开放的、网络状的视野去融入长三角都市圈。”陈维最后这样建议。相关链接城际轨道交通概述城际轨道交通，在国外称为Re-gionalRailTransit，既地区轨道交通系统，是指在人口稠密的经济发达地区城市间，采用的公交化便捷、快速、大运量的客运轨道交通系统。城际轨道交通系统为城市群中的居民构建“一日交流圈”，其线路距离比较短，最远距离一般在300公里左右，一次出行不会超过2.5小时。
城际轨道交通采用公交化运行方式，长三角地区城际轨道交通网内全部是时速250公里以上的快速轨道交通，平均运程介于城市内部交通与普通铁路之间，适于推出小编组、高密度公交化列车，尤其是高峰时段密集到发。规划中的沪宁杭城际列车，设计列车编组为初期6~8辆，远期12辆，列车运行最短间隔为3分钟。
|
责任编辑： >>发送给好友 >>添加到收藏夹
|
上一篇：银监会加强房地产信贷监控 引导金融机构防风险
下一篇：没有了
|
|
 |
|
|
|
|
|
 |
|
